Высокие издержки долгое время сдерживали развитие проектов по производству «зеленого» водорода. Однако новые регуляторные требования Европейского союза для нефтеперерабатывающего сектора могут стать решением для масштабного внедрения этой углеродно-нейтральной технологии. К такому выводу пришли аналитики Wood Mackenzie в своем новом отчете Horizons.
Согласно исследованию под названием «Не ирония ли? Как европейские НПЗ могут проложить путь к масштабированию «зеленого» водорода», к 2030 году нефтеперерабатывающим заводам Европы потребуется около 0,5 миллиона тонн «зеленого» водорода в год для соответствия новым нормативам ЕС. Это позволит заместить примерно 30% водорода, производимого в настоящее время с выбросами CO2. Нефтепереработка представляет собой одну из крупнейших глобальных возможностей для водорода, наряду с производством аммиака и метанола, на которые приходится 98% текущего спроса.
Последняя редакция Директивы ЕС по возобновляемым источникам энергии (RED III) отдает предпочтение «зеленому» водороду перед «голубым», что помогает минимизировать задержки и отмены проектов, ставшие повсеместным явлением в этой сфере. «Европейские НПЗ станут значительными производителями или покупателями «зеленого» водорода, первоначально для декарбонизации самого сектора и производства производных топлив для морского и авиационного транспорта, — отметил Алан Гелдер. — На этот сектор уже нацелены многочисленные проекты по производству «зеленого» водорода». В отчете указывается, что из проектов по производству низкоуглеродного водорода общей мощностью 6 млн тонн в год, по которым уже принято окончательное инвестиционное решение, европейские НПЗ уже выделили более 5 миллиардов долларов США.
Результаты недавнего аукциона Европейского водородного банка демонстрируют приверженность НПЗ внедрению «зеленого» водорода. Сектор показал самую высокую готовность платить премиальные цены при средней приведенной стоимости водорода в 9,23 доллара за килограмм, что отражает необходимость выполнения регуляторных мандатов. Эти цифры сопоставимы с моделированием Wood Mackenzie для проектов, ориентированных на НПЗ, которое показывает затраты на уровне 7,04–8,30 доллара за килограмм. Обнадеживающие рыночные сигналы не ограничиваются ценами: на последних аукционах в ЕС средняя стоимость «зеленого» водорода снизилась на 18%, а в Германии падение превысило 55%. Тем не менее, прогресс в рамках блока остается неравномерным, поскольку медленное внедрение директивы RED III в национальные законодательства тормозит развитие проектов во многих странах-членах.
Хотя декарбонизация НПЗ представляет собой наиболее надежный краткосрочный инвестиционный сценарий, морской и авиационный секторы открывают огромные возможности для долгосрочного роста спроса на производные «зеленого» водорода. Только рамочная программа ЕС ReFuelEU Aviation требует, чтобы к 2030 году экологически чистое авиационное топливо (SAF) составляло 6% от общего объема реактивного топлива, причем 1,2% должно приходиться на электронное топливо (e-fuels) на основе «зеленого» водорода. К 2050 году мандаты на SAF могут потребовать 8 миллионов тонн «зеленого» водорода, что означает среднегодовой темп роста более 15% только для этого сектора. Аналогичным образом, европейский регламент FuelEU Maritime и рамочная программа Международной морской организации по достижению нулевых выбросов стимулируют интерес к судовым топливам на основе водорода.
«Возможности для низкоуглеродного водорода сделали полный круг, — заявил Мюррей Дуглас, вице-президент по исследованиям водорода в Wood Mackenzie. — Традиционные секторы — нефтепереработка, аммиак и метанол — демонстрируют наибольший прогресс, опережая множество новых секторов спроса, которые рекламируются для водорода. Часть нефтепереработки можно декарбонизировать быстро и с приемлемыми затратами. Но для этого требуется политическое вмешательство, чтобы снизить затраты на производство «зеленого» водорода и увеличить его потребление НПЗ». По его словам, долгосрочный потенциал связан с морским и авиационным транспортом, поскольку эти секторы наиболее сложно электрифицировать, однако здесь основными вызовами станут конкурирующие виды топлива, стоимость производства и окончательный вид мер государственной поддержки.
Несмотря на достигнутый прогресс, остаются серьезные препятствия. Текущая политика ЕС требует, чтобы к 2030 году на возобновляемые виды топлива небиологического происхождения (RFNBO) приходился лишь 1% энергопотребления транспортного сектора — скромная цель, отражающая трудности с расширением предложения. Государства-члены ЕС медленно переносят положения RED III в национальное законодательство, создавая регуляторную неопределенность, которая замедлила разработку проектов в большинстве стран союза. В отчете делается вывод, что, хотя европейские НПЗ могут сыграть решающую роль в масштабировании индустрии «зеленого» водорода, успех зависит от дальнейшего снижения затрат и более сильной политической поддержки для полноценного стимулирования спроса на всем континенте.