Асланбек Имашев 
Любая, даже частичная приостановка судоходства через Ормузский пролив, на который приходится около пятой части мировых морских поставок нефти, спровоцирует серьезный логистический шок для всей глобальной системы. Эксперты аналитической компании Sparta предупреждают, что надежды на быстрое восстановление рынка после снятия ограничений могут оказаться обманчивыми.
«Идея о том, что все вернется в норму, как только корабли снова начнут движение, вводит в заблуждение, — заявил Нил Кросби, вице-президент по нефтяной аналитике в Sparta. — Даже если пролив будет работать на 80% от нормальной мощности, это все равно будет означать, что из системы на практике выведены миллионы баррелей в сутки». Любое сокращение трафика немедленно создает узкие места в цепочках поставок, фрахте и региональных балансах сырой нефти. Ограничения по страхованию, необходимость военно-морского сопровождения, задержки и изменение маршрутов — все это замедляет движение сырья, что приводит к росту ставок фрахта и заставляет нефтеперерабатывающие заводы жестче конкурировать за доступные объемы.
Наиболее остро последствия кризиса ощутят в Азии, которая сильно зависит от поставок нефти из Персидского залива для обеспечения работы своих НПЗ. Многие заводы имеют ограниченные запасы сырья, а это значит, что задержки в прибытии танкеров могут быстро привести к сокращению объемов переработки и дефициту на рынках нефтепродуктов. «Нарушение цепочки поставок не исчезнет в тот момент, когда корабли снова выйдут в море», — добавляет Кросби, ожидая сохранения высокой волатильности цен на протяжении нескольких недель.
Рынок морских перевозок, в свою очередь, реагирует не столько на физическое перекрытие маршрутов, сколько на общую неопределенность. «На начальных этапах кризиса танкерный рынок практически замер. Фрахтователи и судовладельцы не могли определить стоимость рейсов, поскольку условия страхования, безопасности и графики погрузки были неясны», — поясняет Майкл Райан, специалист по товарным фрахтам в Sparta. По мере возобновления торгов наблюдается структурный сдвиг: потоки нефти и нефтепродуктов перенаправляются в обход Залива. НПЗ, которые обычно закупались на Ближнем Востоке, теперь ищут поставщиков в Атлантическом бассейне — на побережье Мексиканского залива в США, в Западной Африке и Северном море.
Такие альтернативные маршруты резко увеличивают тонно-мильное плечо перевозок — ключевой показатель доходности танкеров. «Рейс, который обычно занимал 10–15 дней, внезапно может превратиться в месячное путешествие туда и обратно», — говорит Райан. Это надолго связывает суда и фактически выводит их с рынка, что может поддерживать высокие ставки фрахта даже после стабилизации геополитической обстановки.
В конечном счете рынок вступает в фазу, когда цены должны начать ограничивать спрос. «Если потоки сырой нефти останутся ограниченными, система будет с трудом обеспечивать работу НПЗ на нормальных уровнях, особенно в Азии», — отмечает старший аналитик Sparta Филип Джонс-Люкс. По его словам, у нефтепереработчиков остается два варианта: платить практически любую цену за доступные баррели или сокращать объемы производства. Давление уже заметно на рынках авиационного и дизельного топлива. «Авиакеросин — это первое место, где система ломается», — заключает Джонс-Люкс, объясняя, что именно так рынок пытается нормировать дефицитное предложение.
